Portes

Bartolomé Desmoulins

A mediados del siglo décimo sexto, para corresponder a la tasa del grano, la administración de la corona tasó el transporte de las fanegas de trigo y cebada. El objetivo declarado de las tarifas públicas era marcar un límite máximo para los precios, algo finalmente tan complicado como descansar los lunes, pedir perdón, sonreír a la madre del cónyuge o envasar el vacío en una botella con el encomiable propósito de ponerlo a la venta. El de los gobernantes que tomaron estas decisiones, según quedó escrito en las declaraciones de los motivos que pretendían justificarlas, era evitar que se incrementara en exceso el costo del bien de consumo básico.

Para el transporte, aquellas decisiones impusieron un modo de calcular los costos del servicio, llamados portes, que en lo sucesivo marcaría la formación de su precio. Simplificaron el procedimiento para que fueran acordados en unidades monetarias por legua y fanega. Por cada saco regular, origen de la persistente unidad de capacidad, variable como todas las antiguas, pero equivalente en cifras groseras a poco más de 50 litros, que contuviera cualquiera de aquellos dos bienes mientras eran desplazados se podrían pedir, a causa del esfuerzo, como máximo 6 maravedíes por cada legua recorrida, medida itineraria también sujeta a cambios de valor según territorios pero cuyo tamaño tipo se aproximaba a los 5,5 kilómetros. Cercano ya el fin de la misma centuria, la misma tasa fue actualizada a 10 maravedíes por legua y fanega, lo que equivaldría a unos 42 maravedíes por tonelada y kilómetro, para conceder reconocimiento legal a la presión al alza que los precios en aquel mercado estaban imponiendo.

La vigencia de esta una manera de acordar lo que había de pagarse al demandante del transporte la demuestran los precios documentados en contratos no sujetos al máximo, suscritos durante la época moderna. Para una parte de ellos rigieron valores comprendidos entre 10 y 20 maravedíes por legua y fanega, aceptados a mediados del siglo décimo octavo. Un acuerdo entre partes, completado en 1769, por los mismos conceptos aceptó como canon 14 maravedíes.

Pero los precios conminatorios, tan exigentes como poco sensibles a los cambios, dejaron de usarse ya en el mismo siglo décimo sexto, y cien años después de acordada la tasa ya no la tenían en cuenta ni arrieros ni comerciantes. No era más respetada que la que regía para los granos, idénticamente inútil. Por la misma razón que causan baja en los ejércitos totalitarios los más incapaces, arguyendo volumen del tórax, déficit de la estatura o pie cavo. León Hernández, astuto mediador de negocios transnacionales en un despoblado, tanto que llegó a ser desnombrado, fue excluido del servicio a causa de la deformidad de su pie. Plasmó en un secante su planta, y los doctores jurados certificaron que cargaba con un puente de un ojo tan abierto que su radio era mayor que la suma de las superficies sobre las que descargaba el peso de su cuerpo, respectivamente anterior y posterior a la comba. Había concertado con su novia de entonces, tricotadora hábil y modesta, de cuerpo redondeado por masas discretas, acogedoras, con tienda abierta por cuenta propia en las dependencias exteriores de una casa propiedad de su madre, por las que jamás le pidió nada, salvo una promesa de que sus días no terminarían en un asilo de caridad, anticuado, atendido por monjas, exigentes de la pensión que a causa de la agonía de su tiempo la beneficiaria percibiera, fuera del estado o de un fondo en el que los ahorros invertidos permitieran deducir ingresos, cumplidos los requisitos de la póliza; que lo esperaría, si fuera necesario. Había alcanzado ya la plenitud de su astucia, y acordó una sociedad con otro negociante, cuya actividad se había consolidado en poblaciones más próximas al centro de la región, incluidas actividades recreativas. Fueron las relaciones con aquel hombre de ardides las que le permitieron la natividad de sus días de ternura. Vivía convencido de que ya los conocía, gracias a la hábil tricotadora, que recompensaba sus encuentros con cálculos y conversaciones sobre el costo del hogar que compartirían en el futuro. Pero, gracias al conocimiento adquirido, tuvo conciencia del alcance de su apostura.

No obstante, a mediados del siglo siguiente, décimo séptimo, fue restaurada la tasa del transporte, nunca del todo derogada porque la ficción de la norma entonces era capaz para sostener la percepción de una autoridad cándida. La tasa del transporte había tenido un efecto inverso al buscado, aceptando que fuera el mismo que el declarado paternalmente en los documentos. El encomiable plan para evitar que se disparara el costo de los dos consumos básicos sirvió durante siglos a la justificación para incrementar el precio tasado de los cereales. El procedimiento para el cálculo del precio del movimiento que la tasa habilitó, a quienes traficaban con los portes, si querían obtener un beneficio fácil les permitía manipular la declaración de los trayectos recorridos, aunque fuera escasamente, gracias a que era ponderado a partir de unidades mínimas de volumen y longitud.

Una cuenta de arrieros de fines del siglo décimo séptimo enseña impúdicamente el huevo de los beneficios generados por el transporte durante la época moderna, una vez que se había naturalizado la opinión de que era un costo alto. Para mover 600 arrobas de mercancías entre el prelitoral cantábrico y la capital donde ya había radicado su sede una corona que unificaba los territorios de casi todos los reinos hispánicos, evaluables como la parte mayor de la península occidental del continente clásico, no tanto su contenido, que acumulaba injertos hérulos, tracios, eslavos y hasta arios, fueron empleados 12 arrieros y 50 mulos. Los gastos de los arrieros ascendieron a 300 reales, 400 hubo que emplearlos en la cebada para las bestias y 250 para el resto de necesidades surgidas a lo largo del viaje. Dado que los transportistas cobraron ateniéndose a la fórmula regular, a razón de 34 maravedíes por tonelada y kilómetro, el total de sus ingresos ascendió a 2.400 reales. Deducido el gasto, el ingreso neto resultante fue de 1.450 reales. Gracias a la nota se descubre que la voracidad de quienes arriesgaban moviéndose, petrificado el principio de cálculo por unidades de capacidad e itineraria, conquistó margen para descargar los factores del costo.

Pero, por si no fuera suficiente, el ingenio para multiplicar las oportunidades del costo se mostró fecundo, porque la capacidad para inventar carece de límites. Así León Hernández, que recibió la comunicación del tribunal médico una vez que hubiera decidido, porque era incapaz de sobreponerse a una renuncia temporal al tráfico de frontera que le inyectaba dinamita en las venas, exrostrarse con un clavo su ojo izquierdo. Había evaluado sus ingresos en una cantidad muy por encima del horizonte, al otro lado de la línea entre los dos estados, que le permitía alcanzar su vista. Así como Aníbal, por haberse expuesto a las aguas estancadas del lago Trasimeno, una vez recibidas innúmeras heridas, curadas de urgencia en campaña, perdió un ojo, trofeo que le valió más fama que cualquiera de sus victorias, conseguidas con un equipo limitado, esperanzas defraudadas, cálculos transportados por la orina a lo largo de la uretra, alcanzó la cima de su gloria, León ganó el corazón de la secretaria de su socio, cuya madre, que había enviudado joven, estaba a su cargo.

Una vez que fuera equiparado a Robert de Niro, por aquella época en la plenitud de sus días, tal como aún es posible admirarlo como Travis Bickle en Taxi Driver, admitió el costo que la persistente salud de Isadora, en casa de pocas plantas viviendo, contigua a la de su hermana, no tan felizmente viuda; cuyo cónyuge, empleado en una fábrica de cerveza, durante años se había resistido a cambiar de domicilio, afrontado a la factoría, puesto que todavía amaneciendo, ya el verano vigente, el aroma del lúpulo lo despertaba, aunque por último había consentido tomar un piso en la misma planta, hacer las tareas del hogar, gestionar los pagos mensuales, pasear en solitario, una vez perdida buena parte de su olfato; añadía a la servidumbre de los tuertos.

Si se deseaba incrementar aún más el beneficio, ya entonces se podía recurrir a cobrar el transporte por jornadas empleadas en la operación, en vez de por unidades de carga y longitud. Gracias a este precedente, se fue naturalizando la fórmula de los conciertos ponderados, para la que se tomaron como factores formadores del precio del transporte una serie tan dilatada de circunstancias imprevisibles que el precio final difícilmente se podía homologar.

Las características topográficas y materiales de la vía de comunicación podían justificarse como modificantes inmediatos. Eran más baratos los transportes en llano que en cuesta, y a consecuencia de la falta de buenos caminos podía, según un testimonio, recaer sobre el precio del grano el sobrecosto de 10 reales por legua en cada carga, sin contar con que el transporte por vía fluvial era más barato que el terrestre.

Para mediados del siglo décimo octavo, cuanto más largo era un desplazamiento, fuera en tiempo o en distancia, más caro debía resultar. Obtener mayores ingresos por razón de distancia, aceptado el procedimiento común de cálculo de los costos, no presentaba inconvenientes. Pero para incrementar los ingresos en función del tiempo, entre quienes ofertaban el servicio regía una evidencia, que la velocidad era inversamente proporcional a la duración del viaje, de modo que cuanto más durara mejores debían ser las caballerías y mayores los riesgos de cualquier clase, matices que podían ser ocasión de incremento de los gastos.

Movilizado por etapas, el precio del transporte del grano era algo más alto que si se desplazaba sin paradas, aunque los trayectos fueran más largos. Así lo demuestra la comparación de valores referidos a una misma distancia. Mientras que el costo de un transporte continuado era de 15 reales 28 maravedíes por fanega, en dos etapas la primera costaba 9 reales/fanega y la segunda 7 reales 27 maravedíes. Luego la diferencia entre una y otra modalidad era de 1 real menos 1 maravedí. Parte del beneficio que podía originar el incremento más remunerativo derivaba hacia las posadas, donde hacían sus estaciones los transportistas.

El carro era aproximadamente el doble de caro que el animal. Para una distancia entre 70 y 75 kilómetros, un vehículo con una capacidad para 36 arrobas cobraba entre 7,5 y 8 reales, mientras que una bestia que cargaba 7 arrobas cobraba 30 maravedíes. Esto suponía un gasto de más de 7,5 maravedíes por arroba, cuando se optaba por el carro, frente a solo 4,3 si se optaba por el traslado a lomos de animal. Los costos que para los transportistas ocasionaban las diferencias a favor del traslado en carro, a mediados del siglo décimo octavo, eran la manutención del ganado y la de los mozos. Por eso, en su momento, el precio del transporte a lomos de animal, más que alto, a quienes lo pagaban llegó a parecerles excesivo.

Nunca la tricotadora presumió, mientras transcurrieron sus días serenos, que el tiempo que había empleado en complementar el suministro de su tienda, a cargo de textiles del nordeste, tuviera que convertirlo en un gasto deducible. Llegaba por correo ordinario, cargado en vagones mercancía, y León, con el documento por el que ella lo autorizaba, pasaba a recogerlo, con el beneplácito de los empleados de la oficina, a cargo del tío de un amigo con el que compartía ocios y deportes, juegos de esfuerzo, antes de que fuera llamado a filas.

–De poco te servirá demorarte –le oí decirle, una vez que acudí al estanco frontero, repuesto de fumadores ahorrativos, previsores del costo que el suministro a granel, a economías dependientes y de ingresos limitados, suponía; porque pasaba por la puerta y rechacé justificar con un mal disimulado despiste seguir sin saludar; el escaparate colmado de colores, apenas del ancho de una ventana, la luz de plena mañana segregando cada cual para que cada ojo infantil los agregara en una suma, cuyo resultado cada plexo solar desbordaría.

Cuando, conocida la secretaria, tuvo que pagar los portes, la tricotadora los incluyó en su declaración de gravámenes.

Pero existían circunstancias que permitían que el transporte de mercancías en vehículos, por razón de volumen, fuera más asequible que el que se hacía a lomos de animales. El transporte en carro podía ser más barato que el transporte en animal cuando la densidad de la red era alta y las vías muy accesibles por razón de estado del firme. Al menos, esta era una de las convicciones con las que se hacían planes para la innovación de las comunicaciones en la época.

Al contrario, encarecía aún más el transporte que en algunos sitios fuera necesario trasvasar la carga a lomo de animal. En ocasiones, podía parecer conveniente pasarla de carro a bestia, porque lo impusiera el estado de las vías de comunicación. Pero sobre todo era una operación ineludible cuando el producto llegaba a través del mar envasado en barricas. Entonces, para cumplir con el transporte desde los puertos del litoral al interior, debía ser enfardado, envase necesario para adaptar la mercancía al transporte de herradura.

Las precedentes cosechas de forrajes y legumbres, que modificaban tanto el precio de estas como de los pastos con los que se combinaban, concurrían al costo de la alimentación del ganado para el transporte. A mediados del siglo décimo octavo, para hacer frente a este gasto, cuando había que cubrir largas distancias era un recurso habitual vender algunos animales en el trayecto. Y también eran contabilizados como costos, tratándose del desplazamiento a larga distancia, las reparaciones del medio de transporte y la sustitución de los mulos que morían.